«Дорожное предательство»: как глаза и разум подводят нас в пути.

Монотония и однообразие – автопилот, дремота и даже сон за рулём. Постоянная повышенная боевая готовность длительное время невозможна, это приведёт в конечном счёте к быстрому утомлению.

Когда информационная нагрузка слишком мала, это тоже плохо. Становится скучно, возникает информационное голодание, заторможенность мыслительных процессов. Нужен некий оптимум информационного потока. Это похоже на оптимальный уровень мотивации. Автор приводит в качестве примера «закон Йеркса-Додсона» — способность к обучению уменьшается если активация мозга слишком слаба или наоборот, слишком сильна. Но это только часть проблемы. Мы поняли и согласились с тем, что степень готовности к действиям или концентрации не должна быть слишком низкой или слишком высокой. Каким же должен быть уровень концентрации или сосредоточенности водителя между двумя крайностями? Вопрос не праздный и открытый. Всё зависит от конкретной ситуации. И всё дело в том, что мы заранее не знаем, в какой момент появится необходимость повысить концентрацию. Тут мы вновь подходим к вопросу о том, как и куда должен смотреть водитель. Автор об этом упоминает во второй главе. Но здесь он почему-то не говорит об этом.

На самом деле истина заключается в том, что для того, чтобы в «нужный» момент сконцентрироваться, водитель должен «правильно» наблюдать за окружающей обстановкой. Это очевидная истина. А как ещё водитель может понять, что ему пора концентрироваться? Наблюдать необходимо, и делать это нужно правильно. Сейчас придумали выражение или слоган, ставший модным. «Управление пространством». Звучит, конечно, красиво. Но сути не отражает. Речь идёт именно о правильном наблюдении за окружающим пространством, а вернее, за тем, что происходит в этом пространстве. «Управление пространством»? Конечно, очень хотелось бы, ну очень, управлять пространством. И временем очень хотелось бы управлять, и людьми, и всеми мыслимыми и немыслимыми процессами, и вообще своей жизнью и жизнями других людей очень хотелось бы управлять. Однако вряд ли возможно. Очень хочется научиться управлять хотя бы некоторыми процессами, не всеми, но хотя бы самыми основными, происходящими в этом самом пространстве. Но управлять самим пространством?! Что конкретно имел в виду автор этого слогана – покрыто плотным туманом тайны. Опыт показывает, что для большинства людей умение управлять самим собой – уже несбыточная мечта. Чем-то это напоминает восточные единоборства, когда мастер побеждает соперника силой мысли. Взял и в нужный момент изменил ту часть окружающего пространства, которая нас не устраивает. Если бы каждый водитель умел «управлять» пространством, то все проблемы, связанные с дорожным движением, просто исчезли бы. Но появились бы новые, гораздо более серьёзные. Что будет с теми, кто оказался в той части пространства, которой вы, так сказать, управляете? А если эти люди тоже умеют управлять пространством и ваше управление их, мягко говоря, не очень устраивают? Возможно, у них были свои планы по поводу изменения окружающего пространства.

В качестве эпиграфа к этой главе автор взял цитату из Эйнштейна: «Мужчина, который может нормально управлять машиной, целуя красивую девушку, попросту не уделяет поцелую должного внимания». У меня есть сомнения по поводу того, что эти слова действительно принадлежат Эйнштейну. Но смысла это не меняет. Существует довольно простое и общепризнанное утверждение о том, что человек не может качественно делать несколько дел одновременно. Поэтому есть немного другой вариант этой поговорки. Нельзя одновременно вести автомобиль и обнимать любимую девушку потому, что и то, и другое требует серьёзного отношения и полной самоотдачи.

И в этой главе автор не смог отказать себе в удовольствии познакомить нас ещё  с одним «парадоксом». Надо отметить, что это не парадокс реальной жизни, а парадокс стиля изложения. Мне кажется, что это осознанная и продуманная политика автора. Теперь я начал понимать, почему после того, как я прочитал эту книгу первый раз, в голове у меня остался винегрет из совершенно неопределённых и неопределимых компонентов. В первую очередь потому, что, читая серьёзную книгу, пытаешься размышлять, осмысливать прочитанное. Но как осмыслить противоречащие друг другу утверждения, следующие непосредственно друг за другом?

Переходим непосредственно к «парадоксу». На стр.44 автор приводит цитату одного специалиста Андерсена: «Если человек едет по знакомой местности, он не замечает дорожный знак, потому что точно знает, где тот находится». Глубокомысленное замечание. Откуда Андерсен взял это, уму непостижимо. По-моему, чушь полная, а Вандербильт повторяет. Ну хорошо, может цитата была вырвана из контекста, может опять переводчик дал маху. Но то, что написано за 4 строчки до упомянутой фразы, бесподобно и мило:  «зачастую мы замечаем знак просто потому, что знаем, где его искать».

Вот так, дорогой читатель. Ничего тут не поделаешь. Такова жизнь. А автор знакомит нас с одной из составных частей этой сложной жизни – с психологией трафика. То мы замечаем дорожный знак потому, что знаем, где он находится, то не замечаем его по той же причине. Ну и чтобы окончательно и бесповоротно снести мозги читателю, автор очень к месту и вовремя приводит очередное крутое словосочетание: «Нисходящая обработка данных». Мне кажется, что сыграла свою роль исходная специализация автора. На обложке написано, что он специалист в вопросах дизайна. Я не являюсь специалистом в области дизайна, но могу предположить, что в дизайне вполне возможно использование противоречий и недоговорённостей. Но когда ты пишешь серьёзную книгу, противоречия надо как-то стараться объяснять. Тем более, что Вандербильт ещё и преподаватель, а значит и педагог. Когда работаешь с учениками, да и вообще когда пытаешься что-то объяснить другим людям, а не просто пустить пыль в глаза, то желательно противоречия разбирать подробно и отдельно. Никто не будет спорить с тем фактом, что в нашей жизни много противоречий. Но откровенные бессмыслицы – это уже слишком.

Мысль автора о «слепоте невнимания» важна и полностью прозрачна и понятна большинству людей. Речь идёт о том, что человек может не увидеть что-то очень заметное, хотя смотрит туда, где это что-то и находится. Автор делает очевидное заключение и правильный вывод: наше внимание непостоянно и избирательно, а слепота невнимания – это прямой путь к ДТП.

Многие водители не замечают мотоциклистов не потому, что они маленькие, а потому, что они не соответствуют мысленной картине. Что интересно(и я это знаю по своему собственному опыту), водитель может не увидеть и автомобиль, если он не вписывается в эту самую мысленную картину.

Кстати, многие мотоциклисты на «громких» мотоциклах в плотном потоке часто используют «рык» своего железного коня для того, чтобы проинформировать водителей автомобилей о своём присутствии. Не разумно ли?

Мысленная картина в нашем мозгу оказывает непосредственное влияние на наше восприятие реальности.

На стр.103 наступает локальный АППОГЕЙ глубокомысленности. А глубина сравнима с глубиной космоса. Правда, непосредственно перед этим автор даёт читателю возможность слегка расслабиться с помощью «упрощённых» формулировок.

«Когда мы видим неожиданную опасность, но она не входит в поле нашего внимания в данный момент, мы реагируем медленнее».

Внезапный и непредсказуемы автор – ты прелесть. Конечно, мы можем смотреть на что-либо и не видеть этого, и поэтому не обращать на это внимания. Мы только что говорили про мотоциклистов, несоответствующих мысленной картине. Но смотреть и видеть – это разные вещи. Как мы можем видеть что-то и не обращать на это внимания? По всей вероятности, автор подразумевал простую вещь. На неожиданную опасность мы реагируем медленнее, чем на опасность ожидаемую. Мысль очевидная.

Ну а теперь АППОГЕЙ. Автор приводит «результаты» исследования Мостом и Астуром на тренажёре. Водители едут по модели города и на перекрёстках ищут стрелки, указывающие, куда следует ехать. Стрелки либо жёлтые, либо синие. На некоторых перекрёстках выныривает жёлтый или синий мотоциклист и останавливается перед водителем. Если цвет мотоциклиста и стрелки отличаются, реакция водителя замедленнее и «аварии» чаще. Ценность этого вывода представляется мне достаточно спорной. Дело даже не в этом выводе. Главная изюминка в следующей цитате. Вчитывайтесь и наслаждайтесь прикосновением к непостижимому.

«При восходящей обработке можно сделать вывод, что мотоцикл будет выделяться просто потому, что он другого цвета. Но поскольку водители искали стрелки определённого цвета, то рассматривали общую сцену с позиции нисходящей обработки, а значит, для них такой мотоцикл был менее заметен».

Из всего этого ЧУДА я делаю простой вывод.

Возьмите любую животрепещущую тему. Проблемы в сфере здравоохранения, коррупция или налоговая политика. Почаще используйте «умные словечки», благо есть у кого поучиться. Почаще ссылайтесь на умные книжки. Научитесь серьёзно, витиевато и по возможности многословно выражать свои туманные мысли(для этого нужно тренироваться со сложноподчинёнными предложениями). Успех вам обеспечен, несмотря на то, что сами вы дизайнер или ветеринар, а написать решили о проблемах семейных взаимоотношений. Да, ещё желательно периодически перепрыгивать с одной темы на другую, а потом вновь возвращаться к предыдущей, так проще держать читателя в напряжении.

Вот, к примеру, автор уже упоминал разговор по сотовому во время движения в главе 2, и теперь вновь возвращается к этому вопросу. Это достойно уважения, ведь повторение – мать учения. Автор упоминает о так называемом «тоннельном» эффекте,  остановке и фиксации взгляда, прекращении сканирования поля зрения. Также автор заостряет внимание читателя на том, что при разговоре по сотовому во время вождения внимание водителя сосредоточено не на дороге, а на предмете разговора. Это очевидные вещи. Но я полностью согласен с автором. Об этом нужно говорить вновь и вновь, потому что половина водителей(если не больше) во время движения говорят по телефону.

В следующем разделе этой главы автор «анализирует» дорожные иллюзии. Мы уже упоминали вместе с автором о том, что водитель может увидеть то, чего нет, и не увидеть то, что есть. Но это крайний случай.

В данном случае автор описывает, как водитель может оценивать расстояние и скорость. И на интуитивном уровне, с точки зрения здравого смысла, понятно, что оценка расстояния и скорости неизбежно будет зависеть от таких факторов, как освещённость, цвет фона, количество и размеры объектов, окружающих нас. Не последнюю роль будут играть скорость и направление движения этих объектов. А так как многие из этих факторов нам исходно неизвестны, то становится понятным, как трудно оценить скорость какого-либо объекта и расстояние до него.

В конце главы автор упоминает зеркала заднего вида. При этом он не изобретает велосипеда и не сообщает ничего нового. Надо согласиться с автором в том, что боковые зеркала современных автомобилей выпуклые, и поэтому искажают( а вернее увеличивают) расстояние. То есть, расстояние до объектов кажется больше, а на самом деле они ближе. Упоминает автор и о том, что многие водители при смене полосы движения(перестроении) смотрят не в зеркала, а поворачивают голову. Автор избегает давать водителям советы, а ведь они напрашиваются сами. Боковые зеркала нужны, и в первую очередь при движении задним ходом. Но они могут быть полезны и при перестроении. О «мёртвых зонах» автор тоже упоминает, но не более того. А в реальности всё довольно просто. Садишься в конкретный, а не абстрактный, автомобиль, настраиваешь водительское сиденье, регулируешь зеркала. Тщательно оцениваешь эти самые «мёртвые» или слепые зоны, крутишь головой, при необходимости наклоняешься в ту или иную сторону, пытаясь определить, можно ли в принципе рассмотреть то, что там находится. Ведь конфигурация конкретного автомобиля может быть такой, что хоть на изнанку вывернись, а проконтролировать мёртвые зоны не получится. На мой взгляд, водитель должен использовать все возможные источники получения информации о том, что происходит вокруг его автомобиля. Кто-то устанавливает в салоне так называемые панорамные зеркала, которые увеличивают обзорность, но при этом тоже искажают расстояния. Я уверен, что нужно делать всё возможное для того, чтобы контролировать  окружающее пространство. Если водитель помнит важный принцип «безопасного вождения»: «Не вижу – не еду», и строит своё поведение исходя из приоритета безопасности, он будет всё делать правильно.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.