Движение по зимним дорогам.

Предисловие. Зима пришла…..

Управление автомобилем в зимних условиях имеет свои особенности. Зачем писать об этом? Ведь все знают, что зимой низкая температура и падает снег. Соответственно условия движения другие. Оказывается, что есть некоторые нюансы, и это чаще всего связано с психологией и инертностью мышления, которые порой мешают даже очень опытным водителям строить правильную линию поведения в изменившихся обстоятельствах. Поэтому, хотя это может показаться на первый взгляд немного навязчивым, ещё раз повторим сами себе: особенности зимнего вождения определяются низкими температурами и наличием снега. Всевозможные вариации на тему о том, что снег падает не всегда, что температуры бывают разные, в том числе и плюсовые, мы пока опустим. Очевидно, что при таких изменениях условия движения меняются в громадных пределах. Так вот, снег сужает проезжую часть, затрудняет парковку, существенно снижает коэффициент трения дорожного покрытия. Да и в отсутствие снега при низких температурах покрытие будет скользким, так как поры асфальта заполняются льдом, не говоря уже о том, что лёд может полностью покрывать некоторые участки дороги. Особой «прелестью» для водителей обладают те дни, когда выпадает обильный снег. При этом гамма чувств, испытываемых автомобилистами, может быть довольно широка. Представьте, что после несколько затянувшейся осени с её слякотью и пасмурной, унылой погодой наконец начинаются снегопады, а после устанавливается морозная и ясная погода. Свежий, белый и пушистый снежок искрится на весёлом, ослепительном и вселяющем оптимизм солнышке.  Замечательно, не правда ли? Это действительно так, особенно если у вас выдался свободный денёк, и вы сможете пойти в лес на лыжную прогулку.

Ну а если вам предстоит не прогулка на свежем воздухе, а поездка на работу на любимом, хоть уже и не очень новом, автомобиле? Как тогда? Сразу возникает несколько дополнительных проблем, требующих решения. Вспомните, что выпал снег. Выходить из дома, а значит, и вставать, надо несколько раньше, чем обычно. Ведь в связи со снегопадом придётся потратить некоторое время на то, чтобы откопать железного коня. Кроме того дорога на работу может занять больше времени из-за того же снега. Ха-ха.  «Несколько больше» — это мягко сказано. У вас свежи воспоминания о 29 ноября сего года, когда после ночного снегопада полМосквы по сути встало почти намертво?

Особенности движения на зимних дорогах. ABS.

Ну, а теперь собственно движение. Коэффициент сцепления низкий. Что это значит? Если на сухом асфальте коэффициент трения может достигать 1(в лучшем случае), то на льду он будет близок к 0,1, то есть в десять раз меньше. Поэтому тормозной путь будет, соответственно, в десять раз больше. Давайте конкретизируем, уточним условия. Предположим, автомобиль движется по сухому асфальту со скоростью100 км/ч. Если тормозная система исправна, а коэффициент трения равен 1, то при экстренном торможении, с максимально возможным замедлением, мы получим тормозной путь около 39 м 30 см. Округляя, 40 м. Если же коэффициент трения равен 0,1, то есть в десять раз меньше, то при движении по такому покрытию (лёд) с той же скоростью в 100 км/ч мы получим тормозной путь в десять раз больше, то есть около 400 м. Впечатляет. И пугает. Немного успокаивает тот факт, что по чистому льду нормальный, психически здоровый, трезвый водитель не поедет со скоростью100 км/ч.

Современные автомобили сейчас оборудуются различными электронно-механическими системами активной безопасности.

В первую очередь надо упомянуть АБС (антиблокировочную систему) и противобуксовочную систему. Необходимо иметь в виду тот факт, что эти системы могут помочь водителю в критической ситуации, но даже они не позволяют нарушать законы природы. Ни та, ни другая система не исключают скольжения автомобиля, если вы входите в поворот на слишком большой скорости и тем более если вы тормозите или разгоняетесь в повороте слишком интенсивно.

Следует помнить, что эти системы чаще всего рассчитаны на исправление грубых ошибок водителя в более или менее штатных ситуациях. Часто системы эти оказываются бессильными в нештатных ситуациях.

К примеру, если покрытие неоднородное, или если левые колёса автомобиля идут по одному покрытию, а  правые по другому(съезд на обочину на скорости), системы эти могут при своей работе дать непредсказуемый результат. Производители и не скрывают того факта, что возможности этих систем не безграничны. Самая распространённая и широко применяемая из таких систем – это АБС. Она называется антиблокировочной потому, что препятствует блокировке колёс при экстренном торможении. Бытует мнение, что АБС сокращает тормозной путь. Вроде бы это не противоречит законам физики. Известно, что сила трения покоя больше силы трения скольжения. И так как АБС не допускает блокировки, или полного скольжения колёс, то вроде бы она должна приводить к уменьшению тормозного пути. Но это не так. АБС допускает до 15-20% проскальзывания колёс при торможении и по этой причине тормозной путь не уменьшается.

Основная задача АБС состоит не в уменьшении тормозного пути, а в сохранении курсовой устойчивости автомобиля при экстренном торможении. Хотя, если бы удалось сократить тормозной путь с помощью АБС, это было бы сенсацией и её переименовали бы в систему, сокращающую тормозной путь.  Следует развеять и ещё один миф, гласящий, что с АБС можно тормозить в повороте, то есть совмещать экстренное торможение и поворот. Ошибочность такого мнения доказывает элементарное упражнение, которое мы даём нашим ученикам во время занятий по зимнему вождению. Из конусов выстраивается «поворот» на заснеженной площадке. Опытным путём мы выбираем предельную скорость, при которой можно пройти этот поворот. Затем скорость немного, скажем на 5 км/ч снижаем, и вновь пытаемся пройти тот же поворот, но при этом прибегая к экстренному торможению, которое включает АБС. Все автомобили «вылетают» из поворота. Это очень наглядное упражнение, демонстрирующее участникам тренинга возможности автомобиля и его систем безопасности.

Ещё раз повторим, что блокировка, или прекращение вращения колёс при экстренном торможении, приводит к их скольжению. Это плохо потому, что коэффициент трения покоя больше, чем коэффициент трения скольжения. В зависимости от того, о трении между какими материалами идёт речь, разница может достигать 15-20%. Поскользнувшись, автомобиль начинает хуже цепляться за дорогу. Аналогия из жизни пешехода: поскользнувшись, мы начинаем ощущать, как земля буквально уходит у нас из-под ног.

Увеличение тормозного пути  с уменьшением коэффициента трения на скользкой дороге оказывается не единственным сюрпризом. Скользкой она называется именно потому, что вероятность поскользнуться увеличивается. А скольжение, как мы только что упомянули, приводит к дополнительному увеличению тормозного пути на величину до 20 %. Обязательно надо сказать и о том, что скольжение возможно не только на скользком покрытии, то есть покрытии с низким коэффициентом трения. Природе, или богу, всё равно, чему равен коэффициент трения. Заскользить автомобиль может и на сухом асфальте. Всё зависит от того, насколько резко и сильно мы тормозим, с какой скоростью мы входим в поворот, от радиуса поворота. Ситуация может усугубиться, если мы будем тормозить в повороте или наоборот, ускоряться прямо на дуге поворота. В этом случае вероятность скольжения, а значит уменьшения коэффициента трения, возрастает.

Скольжение автомобиля. Заносы и сносы. Что это и чем они опасны?

Люди любят всё классифицировать, раскладывать по полочкам. Вот и скольжение автомобиля тоже подверглось классификации. В подавляющем большинстве случаев автомобиль имеет две оси, заднюю и переднюю. Поэтому классификация автомобиля отталкивается от того,  что скользит. Скользить может передняя ось, задняя или обе сразу. Скольжение передних колёс, с помощью которых в большинстве случаев автомобиль поворачивает, принято называть «сносом» передней оси. Скольжение задних колёс, которое в большинстве случаев сопровождается живописным вращением автомобиля вокруг вертикальной оси, условились называть заносом.

Раз уж мы на нашем сайте приглашаем автолюбителей принять участие в тренинге «Зимнее вождение», то не лишним будет сказать несколько слов о сносе, заносе, о том, как они связаны друг с другом, о том, как с ними бороться, или не допускать их, если они нам не нужны, и о том, как иногда можно использовать скольжение во благо.

Автомобили бывают разными, но нас сейчас интересует не марка или год выпуска, не габариты и комплектация, а тип привода. С формальной точки зрения тут всё довольно просто. В автомобиле две оси, поэтому вариантов немного. Передний привод, задний и полный. Как вы понимаете, всё зависти от того, на какую ось подаётся тяга от двигателя. Более или менее опытному и мастеровитому водителю всё это будет скорее всего не очень интересно, хотя очень часто бывает, что водитель с большим стажем знает о том, как бороться с заносом, в основном чисто теоретически, что совсем неудивительно, если учесть, что скольжение на реальной дороге опасно и поэтому большинство водителей по вполне понятным причинам боятся этого скольжения как огня. Напомню, что коэффициент трения скольжения меньше, чем коэффициент трения покоя до 20%, поэтому, поскользнувшись, мы существенно увеличиваем вероятность «улететь» в кювет или на встречную. И то, и другое весьма нежелательно.

Говоря же о борьбе с заносом, уточним, что в любом учебнике, посвящённом вопросам управления автомобилем, будет обязательно написано и про занос. На теоретическом экзамене в ГИБДД могут встретиться несколько вопросов, касающихся заноса. С принципиальной точки зрения вопрос довольно прост. Существует два типа реакции на занос. Рулём и газом. Обе реакции применяются одновременно. Так возрастает эффективность. В учебниках принята довольно забавная терминология. Руль поворачиваем «в сторону заноса». Где эта сторона заноса находится и вообще что это такое, чаще всего не объясняется. Поэтому, если текст, повествующий о заносе, не сопровождается поясняющими рисунками, неискушённому читателю бывает довольно трудно добраться до истины. Смысл состоит в том, что передние колёса во время заноса водителю следует повернуть в ту сторону, куда мы хотим ехать, даже если автомобиль уже скользит боком. Возможно, это не кажется очевидным, но отсюда следует, что колёса следует поворачивать с той же скоростью, с какой вращается автомобиль. Отсюда в свою очередь следует, что крутить руль надо очень быстро. Насколько быстро? В большинстве автомобилей угол поворота передних колёс из левого крайнего положения в правое крайнее положение не превышает 90 градусов. При этом угол поворота руля из одного крайнего положения в другое составляет на переднеприводных автомобилях  обычно три полных оборота, а это 1080 градусов, то есть угол поворота руля в 12 раз больше угла поворота передних колёс. Отсюда следует интересный вывод: крутить руль во время заноса нужно в 12 раз быстрее, чем вращается автомобиль. Лишь в этом случае есть шанс «поймать» автомобиль и тем самым справиться с заносом и предотвратить дальнейшее вращение автомобиля. Понятно, что автомобиль может вращаться медленно, а может вращаться и быстро, но в любом случае рулить придётся очень быстро, а лучше даже с опережением, то есть поворачивать передние колёса на угол, больший, чем угол заноса автомобиля. Это нужно делать потому, что вращение автомобиля, как и любое другое движение, обладает инерцией. Действуя с опережением, мы получим больше шансов прекратить начавшийся или только назревающий занос. С заносом более или менее разобрались, но не совсем. Осталось упомянуть о возможных причинах возникновения заноса и о том, как в действительности научиться бороться с этим самым заносом. Всё опять же зависит от типа привода. На переднем приводе возможен занос под сброс газа. Если мы резко отпустим педаль газа в повороте на переднеприводном автомобиле, он слегка клюнет на нос, задние колёса при этом немного разгрузятся, большая часть веса автомобиля сместится вперёд, а задняя часть «разгрузится», станет хуже прижиматься к дороге. Вспомним, что мы поворачиваем, движемся в повороте, а в повороте на автомобиль действует центробежная сила. Законов физики никто не отменял. Раз наши задние колёса при сбросе газа прижимаются к дороге хуже, то под действием центробежной силы на скользком покрытии у них может появиться непреодолимое желание бокового скольжения, то есть задняя часть автомобиля начнёт скользить боком, смещаясь под действием центробежной силы наружу поворота.

На заднем же приводе занос чаще всего возникает из-за грубой работы педалью газа. Ну а полный привод, как многоликий Янус, может задать водителю неразрешимую загадку. Дело в том, что разновидностей полного привода бывает много. Редко в полноприводном автомобиле усилие, подаваемое с двигателя, распределяется между осями поровну. Часто уж по крайней мере межосевой дифференциал в зависимости от условий движения перераспределяет тягу между осями. Этим может заниматься и электроника. В этом случае, перемещаясь на современном полноприводном автомобиле по скользкому покрытию, вы просто не будете точно знать, на каком приводе вы едете. Поэтому вы не будете точно знать, как вам реагировать на возможный занос. А разговоры о том, что полный привод не может попасть в занос, это всего лишь разговоры, не имеющие отношения к реальности. Полноприводный автомобиль может занести точно так же, как и любой другой.

Ещё раз уточним, что реакция на занос рулём не зависит от типа привода. По-другому дело обстоит с реакцией газом. Если на переднем приводе мы, отпуская газ, вызываем разгрузку задней оси и тем самым провоцируем занос, то надо прибавлять газ. Если на заднеприводном автомобиле занос в большинстве случаев вызывается грубой работой педалью газа, то газ надо отпустить. Ну а на полноприводном автомобиле реагировать на занос следует в зависимости от того, на какую ось в данный момент времени подаётся большая часть тяги. Если на переднюю, надо добавить газ. Если на заднюю – надо отпустить газ. Если тяга распределяется поровну между осями, нужно держать ровный газ. Повторим. Реакция на занос рулём не зависит от типа привода. Руль(передние колёса) поворачиваем в сторону заноса, то есть туда, куда хотим ехать. При этом рулить придётся очень быстро. Реакция же газом зависит от типа привода. Передний – добавляем газ. Задний – отпускаем газ. Полный – реакция зависит от конкретной разновидности это самого полного привода. Из-за его непредсказуемости он оказывается довольно опасным на скользком покрытии. Следует учитывать также и то, что полноприводные автомобили имеют чаще всего высоко расположенный центр тяжести, а значит довольно плохую устойчивость в повороте. Во время заноса, при боковом скольжении, такой автомобиль может легко опрокинуться. Стоит упомянуть и о том, что ни педаль сцепления, ни педаль рабочего тормоза для реакции на занос не используем. Реагируем только рулём и газом.

Вопрос – как же начать знакомство с этим монстром, с этим исчадием ада под названием «ЗАНОС»? Ведь на реальной дороге следует по возможности избегать любых скольжений и тем более заноса. Ответ прост – знакомиться с заносом следует не на реальной дороге, а на безопасной, специально подготовленной для этой цели площадке под руководством и присмотром опытного инструктора. И знакомство это должно начинаться с попытки понять сущность заноса, его природу, а также причины, вызывающие занос. А уж потом следует научиться осознанно, целенаправленно вызывать занос, а уже затем так же осознанно и целенаправленно выходить из него, используя описанные выше способы.

И последнее, и, наверное, самое основное. Все эти рассуждения, сам тренинг должны быть направлены на то, чтобы сформировать адекватное отношение у водителя ко всем этим явлениям. Нужно чётко представлять, что научиться проходить повороты в управляемом заносе на своём полноприводном автомобиле на реальной дороге – возможно. Но нужно ли? Избегать по возможности заноса на реальной дороге – вот основная задача.